网络专车

不久前，滴滴出行高调宣布获得了来自苹果公司的投资，金额高达10亿美金，这是滴滴目前为止获得的单笔最大投资。然而，接连不断的“大动作”似乎并没有成功将滴滴出行推上行业的绝对“垄断者”的地位，这场加入了滴滴、Uber、易到、神州专车的“多方混战”，似乎还要持续一阵子。

一年前滴滴和快的合并的时候，几乎所有人（包括我）都认为天下已定，滴滴一统天下只是时间问题。一年过去了，似乎这个事情目前还没有结论，而且可能一时半会儿也不会有结论。

原因嘛？大家有各种分析，有说是竞争对手背靠大树很能融资，有说是因为司机端补贴的，有说是用户侧补贴的（神州易到用户端补贴简单粗暴但是有效，就是充100送100，通过预存的方式绑定了很多中高端用户，我自己神州账户里还有8000多…），有说司机忠诚度问题的，有说客户忠诚度问题的，最近还有拿各种安全问题说事的。

其实各种分析都有道理。受前几天一篇文章（Tiller Partner的合伙人Tory Green的文章The Myth of the Uber Monopoly ，中文译者愉悦资本戴汨，感谢！）的启发，我想从另外一个方面，也就是互联网的“网络效应”的角度出发，深入分析一下国内专车业务很难绝对垄断的更深层次的原因。

谈到互联网领域的竞争，大家总会提到“赢者通吃”这句话，其中最核心的原因就是网络效应。网络效应指的是随着用户规模的扩大，产品价值得到自然提升，这在互联网很多领域都是屡试不爽的。由此回想起前些日子我在中欧上课，陈威如教授提到的"平台战略"给了我非常大的启发，我特别想在这里和大家分享一下：

网络效应分两类，一类是跨边网络效应（越多的“供给端”使得“需求端”的体验更好，或者反方向）；一类是同边网络效应（越多的“需求端”，使得“需求端”的体验更好，供给端也是类似）。只要二者居其一，网络效应就成立。

听起来有点绕口，我举几个例子大家就都明白了：

SNS（如微信）没有跨边网络效应，因为供给端无非就是服务器带宽；但同边网络效应极为明显，我的好友都在微信，去阿里的“来往”就没有任何意义，因此只有一个微信。

C2C（如淘宝）正好相反，跨边网络效应很明显，因为卖家（供给端）多自然会吸引更多的买家（需求端），更多的买家也会吸引更多的卖家，因此只有一个淘宝；但是同边网络效应不明显——卖家之间不仅没有同边网络效应，甚至是竞争关系；需求端那一侧，买家多也不会直接吸引更多的买家，最多可以看看别的买家的评论。

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